飞机客舱座位密度增大 安全性降低?

2015-02-02 10:42:11 浏览：次

　

　　由于现在航空市场竞争愈加激烈，很多航空公司都在飞机里装更多的乘客来增加收益。但是客舱的密度变大，致使座椅之间的空隙变小，会不会影响飞机的安全性呢?

　　在经历了几年财务损失股价暴跌之后，加拿大航空公司在2014年的业绩很是突出，而且在多伦多证交所成为表现最佳的行业股之一，加拿大航空之所以有这样不俗的变现，主要还是在于让飞机搭乘更多的乘客所带来的收益。就比如加拿大航空公司的5架波音777-300有以前搭乘359名乘客到现在每架能装458名乘客，平均每架飞机多搭乘99名乘客。而其他的航空公司，比如中国东方航空公司(China Eastern)和全日空航空公司(All Nippon Airways)也如法炮制，将客舱的座位密度改造得更高。

　　就那瑞安航空来说，如果每架飞机都可以多装8名乘客的话，那每年就能增加高达100万美元的收益，相比在2013年每个乘客只可以赚到5.94美元来说已经是一笔很可观的收入了。相对于成本来说，在一架单通道飞机里装更多乘客带来的收益会超过成本。往飞机上装更多的乘客，在经济性上似乎是合理的，不过这样做对于飞机的安全性有没有保障呢，在遇到紧急事件的时候，这些乘客的风险会更高吗?

　　在新飞机要正式进行服役之前，必须要经过一项紧急撤离测试。测试中，要将客舱的乘客(演习时有志愿者参与)装到最大值，之后模拟撤离飞机的情况，并且撤离时间要在90秒内完成，才算是测试成功。飞机经过认证可运载多余“设想运作”的乘客数量。例如，波音777-300飞机可以合法地运载550名乘客，比加拿大航空改装后的458名乘客多得多。因此，飞机制造商会争辩说，使用高密度的飞机没有额外的风险。

　　不过，测试终归是测试，虽然考虑了一些现实存在的一些情况，比如说，客舱中散落的碎片，紧急出口只有一本可以使用等等，但是却忽略了更为关键的人为因素，比如残障人士的行动速度，部分乘客想要拿回自己的行李等等都会阻碍撤离的进程。在测试中，往往就会忽略人类遇到危险的时候自救行为，在危险面前可能发生最多的不是协作而是竞争。

　　前美国国会议员纽特·金里奇就针对测试说过，监管部门和行业的撤离测试是“完全脱离现实世界的”。大家对于测试的标准的批评已是老生常谈。格林威治大学消防安全工程主任埃德加莱亚也曾表示，测试也许向公众提供了一个安全的假象，“大家也许认为航空器一旦认证了，就一定是安全的了”。2013年，交通运输委员会的研究显示，在实际的事故中，疏散用时超过了认证测试用时90秒的75%。

　　尽管测试包括了一些现实的情况(比如客舱散落着碎片，只有一半的紧急出口能用)，它仍然忽略了一些关键的人为因素。包括有些乘客撤离前为了取回手提行李而阻碍了疏散进程，或者残障人士行动速度慢得多。也许最重要的是，测试忽略了人类在面临致命威胁时(比如火情、有毒烟雾)的行为。生死关头，人们可能会倾向于竞争而不是协作。1984年卡尔加里波音737的事故中，调查人员发现，撤离中“有推搡，有几个人为了超过走廊上的人提前到达出口而越过椅背”。

　　对于测试标准的批评已是老生常谈。前美国国会议员纽特·金里奇曾称监管部门和行业的撤离测试是“完全脱离现实世界的”。而格林威治大学消防安全工程主任埃德加莱亚在接受Flight Global的访谈时的结论是，测试也许向公众提供了一个安全的假象，“大家也许认为航空器一旦认证了，就一定是安全的了”。2013年，交通运输委员会的研究显示，在实际的事故中，疏散时的时间达到157.5秒，用时超过了认证测试用时90秒的75%。

　　然而，随着航空公司竞争的愈来愈烈，航空公司为了增加收益，增加座椅密度的航企会越来越多。在生死时速的紧急事件中，飞机上更多的乘客增加了此前被忽略的人类因素影响的几率，使得疏散变得更复杂。联邦监管部门有责任在测试飞机安全性时，确保考虑到了这些因素。