亚洲机场业应该向欧美机场学什么?

2015-01-30 14:41:30 浏览：次

　　据著名的咨询管理公司阿瑟·D·利特尔公司(ADL)最近公布的《2014年世界机场报告》显示，2013年亚洲航空市场占有全球机场旅客吞吐量29.1%的份额，超越了北美(25.7%)和西欧(25.3%)，跻身成为世界最大的客运航空市场。但是亚洲这个新兴的航空市场仍旧面临着很多问题，亚洲市场想要进一步取得更好的成绩和发展，不但要不断的总结经验、改善市场环境和挖掘潜力外，还应更多地吸取欧美的成功经验

　　亚洲航空市场作为新兴市场似乎进入了发展势头减缓和收益下降的怪圈，在亚洲航空市场中，仅有7%的机场，北京、东京、雅加达和香港等20座机场就占有了整个地区50%的旅客吞吐量，而70%的机场只占有该地区10%的旅客吞吐量。另外，亚洲50%的客运增长量主要来自于19座机场(如曼谷、吉隆坡、昆明等)，还有49座机场是负增长。。

　　就比如印度，印度作为推动航空客运市场客运量增长大概主力军之一，其拥有较好的条件、地理环境和较多的人口数量，但是在2013年印度的客运量却只增加了910万。从某种程度上来看，这是受经济环境影响和市场竞争加剧的结果。之所以出现这种情况，主要原因还是落后的管理和基础设施严重不足，制约了该地区航空市场的进一步发展，许多需求并未得到真正的满足。在印度尼西亚、菲律宾和越南，这种情况尤为明显。这些国家的经济快速发展，促进了航空运输业的发展。但是，目前的发展情况却不能与经济的发展相匹配。有专家指出，这正是由于航空基础设施匮乏，机场承载能力大大超出了设计能力，从而严重地影响了航空运输量的增长。

　　在我们看来，成熟的航空市场，欧洲和北美作为成熟的航空市场，各种设施资源和机场条件都比较完善，枢纽机场同样有较大的运量，而区域机场的运量较小。尽管其旅客吞吐量的年增长率分别只有2.3%和1.1%，但机场基本上都发挥了较好的作用。可以看到，一些国家即使在同一座城市也有国际、国内或旅游等功能定位不同的机场。而枢纽机场和区域机场也形成了较好的网络关系，不仅不会相互争抢资源，还能形成较好的互补关系。这对亚洲航空市场而言，具有一定的指导意义：亚洲目前的机场在数量和条件上都比较有限，如果能根据不同机场的特点，使其功能有所侧重，也许就能在一定程度上缓解当前的拥堵压力和改变恶性竞争的情况。

　　但是对于大型枢纽机场比较容易趋于饱和。英国伦敦希思罗机场的做法就是具有一定的参考价值就是使用大型飞机缓解机场压力。2013年，英国机场的旅客吞吐量比2012年增加了770万人次。许多亚洲的航空公司购买了空客A380等大型飞机。如果这些大型飞机可以在大型枢纽机场发挥出作用，不但可以缓解机场的压力，还可以给区域航空公司让出一些时刻空间，形成网络衔接。另外，在经济和航空市场不景气的情况下，荷兰机场的旅客吞吐量依然增长了3%。其采取的措施主要是利用阿姆斯特丹机场的枢纽地位，强化了中转功能。而美国一些老机场则是通过重新改造，使其激发了新的活力，增加了旅客吞吐量。比如，洛杉矶机场去年完成改造后，旅客吞吐量猛增了4.7%。

　　当然，上述经验和方法基本上还都是外在的因素。市场内在的经济体制因素，才是影响航空市场发展的关键所在。在欧美，大部分航空公司和机场都已经实现了市场化运作，因此调动了私人投资者的积极性。一般来说，在自由化的经济条件下，资本支出能够与航空市场发展的需求同步。也就是说，只要航空市场发展旺盛和有潜力，那么投资就会随之增加，反之则下降。对比目前亚洲的情况，我们不难看出，作为新兴市场，其潜力巨大，但由于大多数机场均由政府管理，缺乏市场化运作机制，影响了整个市场的进一步发展