中国公务机“上天”仍存有两大“病症”

2015-01-29 10:56:33 浏览：次

　　当今时代，很多大型企业领导人商务旅行一般都是选择公务机出行，现在公务包机已经是一种发展潮流，在《财富》500强企业中就有400家拥有公务机，同样的，中国公务机的主要客户群体也以企业家为主，现在公务航空也是一种非常安全有限是旅行方式，公务机出行在人力和时间上都有很多的提升，相对于选择公务机出行的乘客来说，利用公务航空不仅能够节约雇员时间，增加途中的效率，使非商务时间最小化;还能够确保行业机密，反映一个企业的正面形象，并满足个人对旅途安全性和舒适性的要求，改善途中工作环境。

　　在我们国内，商业圈大亨，中国富豪们也都购买了G550公务飞机，用于公务出行之用，就连娱乐园的泰斗赵本山，成龙也都拥有价值不菲的私人飞机，但是，私人飞机却不能想私家车一样简单自由，在中国，公务机不是想飞就能飞的。

　　首先，我们国家机场的数量上就没有优势，当对于美国19000个大大小小的飞机场项目，中国只有几百个机场，虽然没有都会有新的机场，但是，供不应求，机场是数量和兴建的速度远远跟不上快速膨胀的公务机市场需求。

　　不过，最主要影响公务机发展的最大障碍，还是在于空中管制。而且中国的空中管制是有军方掌控的

　　从中国国家空域技术重点实验室发布报告中显示，在中国民航日常使用空域面积占32%;军航日常使用空域占23.51%，临时航线使用面积约占5.51%，临时航线使用面积约占5.51%，事实上，高空空域有30%到40%的空域属于因各种历史遗留问题而尚未充分利用，导致处于真空地带。因此每一次起飞、降落及飞行经过的空域都需要向军方申请飞行计划许可，国内主要航线的申请周期，大多为1-3天，相比从前的7-8天已大幅缩短。国际航线根据飞行目的地的不同，变化较大。香港、东南亚的申请手续相对便捷，24小时内可完成。而在美国，由于空域大部分属于民用，公务机飞行只需提前二十分钟电话通知即可。相比之下，中国的民航总局只能得到个别空域的飞行权利，总体上仍需要配合军方调控。

　　因此，目前的市场现状是：一方面中国的公务机需求持续上升，而另一方面航空管制依旧严格。霍尼韦尔公司的报告中有一段内容或许很能说明情况：根据其亚太区运营商调查，该区域新公务机采购量占现有机队数量的12%，这一比例低于去年报告的24%，滑落至世界平均水平以下。亚太区未来5年的整体需求份额约为3%，较2013年足足下降了2个百分点。作为亚太区主要市场的中国市场的情况自然并不乐观。

　　空域管制让私人飞机想飞飞不了

　　根据此前的国务院、中央军委印发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，目前已在广东、广西、湖北等省份进行低空空域管理改革试点。今年起，还将扩大至整个东北和中南地区以及唐山等6个城市分区。到2015年，将在全国范围内推行低空空域改革。根据中国人民解放军总参谋部、中国民用航空局下发《通用航空飞行任务审批与管理规定》，指出军方将与国防、领土不相关的通用航空飞行任务的审批权让渡了出来，从而在一定程度上简化了通航飞行的流程。

　　依照我国目前的空域管理体制，通航领域是最能体现军民融合的领域之一，希望以此为契机，民航和军方在运输航线涉及空域和军方相关管理、活动等方面，达成类似的共识并出台文件，在增加低空开放试点，未来进一步开放空域，以及航空管制方面都有更大进步，也为促进我国公务机市场的发展提供良好的土壤。