支线低成本航空理念还需进一步探讨

2015-02-13 14:08:12 浏览：次

　　

　　近期，“支线低成本”理念由一家外国航空制造企业提出，其核心理念就是采用小型飞机在中国支线市场上飞行，以此来发展中国的低成本航空事业和中国的支线航空事业，将支线低成本航空公司作为有别于低成本航空公司、全服务航空公司的第三种类型航空运输企业来对待。该企业认为国内低成本航空未来的发展不在于传统的干线市场，而在于现在被忽视的支线市场。

　　那么，什么是支线航空?在中国一般是指航空公司运营的支线航线。对于航空公司是低成本还是全服务航空公司，就并不是那么的重要了。从未来发展的可能性上讲，虽然，采用低成本航空的模式运营支线航空，看似行得通。但这种新型的航空模式是否真适合中国市场那就需要进一步的探讨了。

　　尽管，我们可以找到一些成功的案例来证明支线航空是可行的，比如在美国、欧洲以及巴西等国家和地区，但是每个国家的国情不同。我国支线航空发展参与方较多，主要涉及到地方政府、航空公司、机场等，发展情况更为复杂。并且，我国法律法规对于支线航空的相关规定也存在缺陷。在这样的背景下，中国采用低成本航空的模式运营支线航空的可行性值得商讨。以华夏航空和幸福航空两家航空公司为例，这两家航空公司基本上可以算是为支线低成本航空公司。华夏航空对外宣称是国内第一家从事支线航空客货运输的中外合资航空公司。2014年5月12日，华夏航空为了扭转连年亏损的颓势，宣布转型为低成本航空公司，幸福航空则是是一家以国产飞机为主要机型，立足中西部，以服务中小城市、构建完善的支线网络、低成本运营为目标的支线航空公司。但与此同时，也产生了新问题：是否应当将支线低成本航空公司视为除全服务航空公司、低成本航空公司之外的第三类行主体呢?

　　如果说，支线低成本航空作为作为第三类平行主体的话，那么它所获得的利益就要远大于全服务航空和低成本航空，但是大量的问题也随之出现，首先，支线机场在中国普遍亏损，这导致了机场硬件虽然能跟得上支线航空的发展速度，但机场软件设施饱受诟病。这可能直接影响到支线低成本航空公司的发展。其次，其次，由于我们对支线航线的定义过并不明确，低成本支线航空公司的运营范围与现有的全服务航空公司、低成本航空公司的运营范围存在很大的交叉重复。我国现阶段的支线航线包括了从支线机场到干线机场、从支线机场到支线机场的连接。其中，全服务航空公司和低成本航空公司都在运营支线机场与干线机场之间的连接。而支线机场与支线机场之间的连接不仅普遍偏少，而且与铁路、公路运输相比，民航并没有很强的竞争力。最后，支线低成本航空公司还存在法律法规适用性方面的问题。

　　从管理角度而言，由于支线低成本在定义上和低成本航空有交叉重叠，那么，发展航空发展支线低成本航空，很可能抵消我们现在对于低成本航空运输的各方面努力。因为支线低成本航空公司可能以政策方式分割未来低成本航空公司的运营范围，甚至形成一种新的垄断。

　　随着中国社会迅速的变化发展，中国民航也发展较快，国家针对低成本航空公司和支线机场均可能有新的发展政策出台。在多方因素不确定的情况下，对航空公司不宜做过多的划分，因为这样反而会加大政策制定的难度。事实上，采用支线机型在支线航线或支线机场进行低成本运营。对于国民出行来说又多了一个选择，但将“支线低成本”理念引入中国，将其作为第三类航空运输企业来经营，在现实条件下，只会给民航发展带来更大的困难。