民营航空公司：路在何方？

2015-02-10 17:33:57 浏览：次

继奥凯航空停航后，近日东星航空也停航了，而且问题变得越来越复杂。东星与国航合作谈判的破裂（估计前者是期望联合，而后者意图兼并，这让我想到当年东方航空集团公司成立时，东航本是联合原云南，最后实质却成了“兼并”，引发了系列“故事”），东星老总兰世立据称被警方控制，东星员工未发工资，企业帐号被“封”，似乎真只有破产一条路，这让武汉市政府急着团团转。(在此，插一句问候，东星的那位飞行员，您可好？)而成都这边，鹰联航空获得了注资，注册资本提高到了3亿元，川航在鹰联的占股比例也由原来的20%相应上升为绝对控股76%，有人称“曾为中国首家获批的民营航空公司的鹰联自此彻底去民营化了”。又听说航空运输票价上涨，似乎要告诉世人，没有民营航空介入，恢复到以往的国有企业，会出现垄断，这不？票价都上涨了；紧接着民航局做了表示民航国内航线运价政策无任何变化。中国民航信息网络股份有限公司在发布运价系统停机维护通知时表述错误。

　　这一件件事情接踵而来，让人错愕的同时有些茫然，甚至没有独立而全面地思考。媒体似乎一致在为民营航空的生存环境呼吁，甚至借助315的余波怕垄断的产生。

　　前两日接到某周刊记者电话，称在网上看到我的文章，也认可我这个所谓的专家吧，希望请教一下相关问题。大概问题涉及：为什么很多有钱的投资者不愿意投资民航业；出现东星、鹰联的事件是不是说明民营航空的生存发展有制度制约；如果没有民营存在，重回国有，会否造成垄断，而垄断不是会损害消费者利益么？

　　电话里我尽量表达我的观点，也不知道他记录和理解是否准确。不过就我个人观点而言：

　　其一、投资经营实业不仅仅需要足够的金钱，还需要相关的管理知识、技能和一定的储备，尤其对民航业而言，对投资者的要求更高！！民航业是资金、技术高度密集的产业，其具有高投入高风险低回报的特点。除了投资金钱上的风险，还有市场风险，政策风险，更有安全风险。作为企业，航空公司以盈利为目的，但作为公共产品的提供者，不得不承担企业的社会责任，这也加重了企业的经济付出。民航运输活动是个系统工程，需要多个部门协调，除了民航企业自身的飞机、机组等还需要航材、航油供应、空域提供，空管航情服务、机场和地面服务等的配套。任何一个环节出现问题会直接影响到航空运输的实现，当然这一切都在民航局的行政管理监督之下进行。试想要完成这么一个庞大的系统工程，做好企业，服务好社会，非熟悉业务之人、非能人莫属。在此，奉劝那些有着大把金钱却对航空运输一无所知的人，离民航远点，进入之前先衡量衡量自己的实力与责任感！

　　其二、出现东星、鹰联的事件是不是说明民营航空的生存发展存在制度制约？

　　《上海商报》于德清一文《民营航空公司告别“民营”是一个悲剧性寓言》中指出：“民营资本进入航空市场一直面临着三个瓶颈：一是政策瓶颈，弱小的民营航空公司不但得不到政策扶持，反而面临诸多政策上的”禁飞区“；二是资金瓶颈，由于国内金融体制的种种限制，民营航空与其他民营企业同样融资难；三是经营管理瓶颈，很多进入航空业的民营企业缺乏这方面的经验，导致管理混乱，发展方向不明。当大的经济形势一旦发生逆转，这三个瓶颈就成为制约国内民营航空生死的三副枷锁。这三幅枷锁中，有两副是不应有的体制性桎梏。”

　　经营管理瓶颈也就是我上文所涉内容。民营航空企业发展的资金瓶颈确实存在，可能以往问题没有如此严重，而金融危机使得问题突然在短期内得到爆发，并且由外延伸至内。而民航业是个高投入的产业，需要长期而稳定的资金保证，如果意图像投资其他实业那样，借钱生钱，欠债经营（如拖欠航油、航材、机场起降费等）肯定不能长远。（这让我想到拖欠机场起降费的海航的资金使用策略以及基本现金给付的春秋航空——个人记忆，不够准确之处，请海涵）。其实所有企业都存在资金问题，要解决资金问题不仅仅是个所谓政策扶持问题，而是需要继续健全我国金融市场，多渠道获取资金，长期依赖大股东投资不能解决企业资金需求问题。就在今年两会期间，有记者就体制性障碍问计温家保总理，总理有这样回答：应对金融危机不仅不能减缓改革，而且要加快改革。不仅要有国家大规模的财政投入，而且要鼓励民营企业的发展和民间资本的投入；不仅要有调整和振兴的宏观规划，而且要尤为重视激发企业的活力和动力。

　　至于政策瓶颈，后成立的民营航空公司在航权获得、航线、时段分配上确有劣势，这也算属于行业惯例。若要推翻已有的分配实现绝对公平，除非有更公平更合理的分配方式，且不能因为再分配损害社会公共利益，即便制定了新的分配规则，在进行分配时，程序的正义也很重要，一旦不慎，亦会带来新的问题，甚至影响航空运输的正常和安全。从国外经验来看，基本也是承认先进入市场的航空公司所拥有的航线、航权等权利，即所谓的“祖父条款”。即便有不合理制度的存在，仍需时间的经过，一个又一个事件的推动才能逐步改变和确立，这也是社会发展规律。正如飞行员流动问题，需要有事件的发生，有经历有付出，最终才会形成正义和理性的规则。

　　第三、关于民营航空企业的退出是否会造成航空运输的垄断，该垄断是否会危害消费者权益的问题。我觉得这涉及对垄断的认识。人们谈及垄断，总觉得百害无一利，甚至想除之而后快。从经济发展规律看，自由的经济会导致垄断，这是市场的决定，当垄断达到一定程度，危害公众利益、影响社会进步时，反垄断法出台规制垄断行为，使之既符合经济发展规律又限制在合理的范围内。从经济学角度看，垄断能减少重复建设和产品相对过剩造成的浪费。当我们尚未遵守市场经济的规律行进达到一定程度时就担心可能的负面作用而进行反对、消除，那么该阶段的缺失也会引起该事物发育发展的缺陷。因此，绝对地否认垄断并非明智之举，何况是否能构成垄断尚无定论。

　　这样一段话，我很认同：“危机激发”洗牌“，用重组降低风险，类似的故事并不仅仅出现在民航业。”洗牌“隐现的行业新格局，俨然就是国资逆势扩张，民企收缩自保。这个局面可能有违决策层的初衷，却是最真实的市场选择。”

　　民营航空公司的出现是市场的选择，民营航空公司的发展之路也靠市场指引，不论体制性的障碍是否存在，是否需要改变、如何改变都不能改变一个事实：所有的市场主体都需要遵循市场规律进行活动，包括进入、退出、并购、破产等等。在看了近期很多介绍东星的文章，让我想到曾经看过的一个央视访谈节目，好像是采访春秋航空公司董事长王正华的。王谈及他的低成本航空经营理念，谈及为了减低管理费用，他的办公室相当简单，他出差住地下室等等，让我印象颇深；出于教学研究需要，我也详细研读了《春秋航空有限责任公司旅客、行李国内运输总条件》，发现制订得非常细致，将目前存在的旅客运输的诸如“黑名单”、“超售”等内容进行了规定，避免纠纷发生时的被动。

　　市场经济的大潮中，适者生存，有勇有谋者定能成就一番事业。