关于“旅客撤离”程序的一点商榷

2015-02-10 17:18:44 浏览：次

　“旅客撤离”就是专为飞机遇到较大危险，在陆地/水上着陆或迫降刚停下时，要求全体旅客和机组人员按照科学、统一、简炼的动作尽快撤离飞机的规定程序，目的在于拯救人员生命、减少航空器损失。按照应飞行急生存训练要求，在陆地上，一旦启动“旅客撤离”程序，机上所有人员必须在90秒内完全离开并尽量远离飞机。“旅客撤离”程序是飞行员年度复训和检查的重点记忆课目之一，如果飞行员在“旅客撤离”考核中存在动作失误，那将判定为飞行考试不合格。可以说执行“旅客撤离”程序是飞行基本功之一。

　　安全是民航永恒的主题。

　　那么，在何种情况下需要执行“旅客撤离”程序呢？

　　当出现下列任何一种不正常情况时，机长都应该采取紧急撤离措施：

　　火警/烟雾

　　严重漏油

　　机身严重受损

　　水上/陆地迫降

　　以破坏航空器为目的的劫持

　　每种机型在获得适航资格之前，都必须要有经过验证的“旅客撤离”程序，下面以波音系列的B737-300和B757-200机型为例来探讨一下“旅客撤离”程序。

　　B737-300机型在《非正常检查单》中对“旅客撤离”程序规定如下：

　　“在机长的指令下，同时完成各自的检查单项目。

　　机长：
　　停留刹车……………………………………刹住
　　减速板手柄…………………………………下卡位
　　起动手柄……………………………………切断位
　　如果时间允许，在将起动手柄放到切断位之前核实襟翼已全放下。
　　撤离…………………………………………开始
　　通知乘务员进行撤离。
　　发动机和APU火警电门……………………超控，拔出并转动
　　将发动机火警电门朝相反的方向转动。所有电门转动至止动点并保持1秒钟。
　　副驾驶：（略）”
　　B757-200机型在《非正常检查单》中对“旅客撤离”程序规定为：
　　“停留刹车手柄…………………………………拉出，然后刹住
　　发动机和APU灭火电门（所有）……………超控，拉出并转动
　　向相反方向转动发动机灭火电门。
　　转动到止动位并保持1秒钞钟。
　　座舱高度方式选择钮……………………………人工
　　座舱高度人工控制………………………………爬升
　　把排气活门放至全开位。
　　旅客撤离…………………………………………开始
　　通知乘务员和塔台。”

　　但是，有部分飞行同仁对“旅客撤离” 程序中灭火动作的理解和执行提出了疑虑。因为，在这两种机型的处置程序中，对“发动机和APU火警电门（所有）”都必须“超控、拔出并转动”，并且要求将发动机火警电门转动至止动点并保持1秒钟。这就意味着机上仅有的两个为发动机设置的灭火瓶分别向两台发动机喷洒灭火剂，即在这种方式下，一台发动机只能得到一个灭火瓶的灭火功能。据《快速检查单》注明，采取灭火瓶分别喷洒的目的在于减少火警出现或人员伤亡的潜在危险。

　　笔者认为，这种“旅客撤离”的处置模式具有相对普遍的意义，包含了绝大多数需要实施“旅客撤离”的情况，但对发动机火警或失火则要具体分析。

　　一是飞机在起飞或着陆过程中，发生意外或飞行中受损需要执行“旅客撤离”，但飞机发动机并无失火的征候和起码条件。这种情况下，有无必要“严格地”执行其中的灭火动作？因为一旦转动灭火手柄，从灭火瓶中高速喷出的液状物将洒遍发动机燃烧室外壳，这种东西不大好清洗，费时费力，势必影响飞机的再次起飞运营。

　　二是起飞或着陆过程中，单台发动机失火，而另一台完好无损。在这种情况下执行“旅客撤离”程序，是否也必须“将发动机火警电门朝相反的方向转动”？如此一来，正常发动机将被毫无必要地喷洒上灭火剂，而真正失火的那一台很可能因为再需要第二只灭火瓶的加盟而灭不了火。这就好比一人感冒全家吃药，而药就只有那么两罐，造成不必吃药的把药吃了，而该多吃的却只有平均分到的那一份。

　　这是不是说《快速检查单》有问题呢？

　　在这里有必要对《快速检查单》所包括的范围进行一番说明。虽然，在编写必要的非正常检查单时已经进行了多种努力，但是检查单不可能包含所有可预料的情况，尤其是对那些涉及到多种失效的情况，在某些不相关联的多种失效条件下，飞行机组只能将一个以上检查单的项目进行综合和/或学习来判断以确定最安全的措施，机长必须对情况进行评估并理智地判断，以确定最安全的措施。因此，我认为“旅客撤离”程序，具有普遍意义上的指导功能。除发动机失火或火警之外，需要执行“旅客撤离”时，都必须将所有的记忆项目做完，就是说必须完成相应的灭火处置，目的在于抑制潜在的失火危险。在这种没有更多时间和空间供飞行员四平八稳优选方案的紧急情况下，安全指向是第一原则！

　　当然，对于火警真正发生后执行的“旅客撤离”程序，要因情而异，灭火处置时，先将双发灭火手柄果断提起（不要盲目地向相反方向转动二个灭火手柄），再将二个灭火手柄都转向发生火警的发动机进行强制灭火。

　　实施“旅客撤离”时，能否真正尽最大量地保护人员安全、减少飞机损失，机组简令和乘务组准备质量显得至关重要。在这里有必要归纳如下，仅供参考：

　　一是明确撤离方案。召集乘务长进驾驶舱，讲明情况，校对时间，根据当时情况确定紧急出口。

　　二是责任落实、分工到人。清理紧急出口和通道，搬走堵塞物，固定手提行李，打开遮光板，扣上空座椅上的安全带，关闭厨房电源，固定厨房设备，关闭娱乐系统。

　　三是组织年青体壮的旅客或其他机组成员坐在准备着陆后打开的紧急出口处。

　　四是老幼病残旅客分散到各待用的出口，安排专人重点协助。

　　五是敦促旅客系好安全带，做好撤离准备，交待注意事项，示范防冲撞的正确姿势。

　　六是敦促旅客取下高跟鞋、发夹、假牙、水笔、小刀、胸针等尖刺性物品。

　　七是再次检查紧急撤离滑梯压力。

　　八是将撤离方案和相关准备情况报告ATC，请求援助项目。

　　九是组织旅客按程序撤离，远离飞机。

　　十是非特殊原因，乘务组必须听到机长明确命令后才能放下紧急滑梯，实施撤离。

　　机长是机上紧急撤离行动的决策者，负责下达紧急撤离的各种行动指令；指挥、协调机组成员的行动，确定紧急情况的性质和准备客舱的时间；与主任乘务员/乘务长取得联系，广播通知旅客有关紧急情况的大概性质，并把着陆和撤离的计划通知空中交通管制部门，要求救援设备待命；在迫降前500英尺时，广播通知旅客和客舱乘务员采取防冲撞姿态（以确保大家都处于有支撑物的位置），并负责最后撤离的清舱工作。如果机长丧失能力，副驾驶应接替做出决策和指挥。在机长和副驾驶没有给出直接指令的情况下，主任乘务员/乘务长应在判明上述任何一种异常情况执行紧急撤离措施。

　　机组成员的行动准则：机组成员只有在旅客全部撤离并接到机长下达的撤离行动指令后，方可离开岗位实施紧急撤离行动。机长应是最后的撤离者。

　　1998年9月10日，中国东方航空公司MD-11/2173号机倪介祥机组，在前起落架无法放下的情况下，在上海虹桥机场跑道迫降成功。当时机组在空中长达3个多小时的盘旋中，采取了“将起落架手柄置放下位，做大坡度盘旋和急上升进行甩放。”“进行了两次试着陆，试图利用震动主起落架放下前起落架。”均无法将前起落架放下，最后决定按预定方案在喷有泡沫的跑道上实施迫降。

　　降落前，机组进行了明确分工：

　　机长亲自操纵飞机进行着陆，着陆后主要是保持好飞机姿态和方向，力争在喷有泡沫的地段将机头接地；

　　副驾驶注意配合提醒，在飞机主轮接地后，帮助拉第一发和第三发反推至慢车位；

　　机械员负责主轮接地后，帮助拉减速板至地面位，当机头接地后将所有发动机灭火手柄放下，在飞机完全停下后接通紧急撤离电门；

　　乘务组负责检查旅客安全带及客舱活动物体的固定，并组织旅客紧急撤离。

　　飞机于23：07在虹桥机场迫降成功。当飞机停稳后，机长决定立即实施“旅客撤离”程序，旅客120人、机组17人安全脱险。

　　这应该说是迫降、实施“旅客撤离”比较成功的一个范例。