廉价航空就真的不安全吗?

2015-02-10 16:03:13 浏览：次

　

　　2014年年初马航MH370神秘失联，像石沉大海般无影无踪，同年年底亚航的QZ8501航班也神秘的消失了。失联事件的定论尚未发布，但公众已经将导致失联事件成因的矛头对准了低成本航空或廉价航空，不明真相的公众，将低成本和廉价这种词汇和不可靠联系到了一起。可事实真的如此吗?廉价或者低成本航空真的不能乘坐吗?

　　什么是低成本航空?

　　低成本航空就是指降低或取消传统航空服务、运营、维护的一些投入，同时采用更加高效的管理手段以及航班调配策略来提高飞机的利用率。一般来说，同时具有上述明显经营特征的航空公司都能够成为低成本或廉价航空公司。

　　本次失联的印尼亚洲航空，就是印尼一家低成本航空公司，为马来西亚亚洲航空集团的附属公司之一，由亚航和PT Fersindo Nusaperkasa共同投资运营。一直以来印尼的航空安全备受关注，很多航空公司被禁止飞往欧洲。根据欧盟最新的黑名单，印尼亚航是仅有的获得豁免的5家航空公司之一，欧盟认为印尼亚航保持最高的安全标准。

　　低成本航空安全记录其实一点都不差

　　我们可以查看近几年的飞行事故数据(见附录2010年到2014年世界空难纪录)，数据不一一进行举例，但根据数据统计分析，不难看出低成本航空公司跟传统航空公司的事故率没有明显差距，换言之，低成本航空与传统航空的安全性相差无几。到目前为止，低成本航空巨头美国西南航空公司、欧洲瑞安航空公司等都拥有极好的安全记录。

　　决定航空公司安全性的最核心因素是什么?

　　五星会一位专门研究航空安全的一位教授提出了这样一个概念，“全成本投入比例”。大概含义是，“航空公司在影响安全性方面所投入的成本与总体运作成本的比例，这个比例从一定程度上决定了航空公司运营的安全性”。该教授也找到了很多国内外低成本航空公司和传统航空公司成本进行数据分析。经过分析后，发现全球知名的低成本航空公司在安全成本投入比例与国外和国内的传统航空公司相差无几，而国内传统航空公司的这一比值又高于国外传统航空公司。所以说，虽然低成本航空降低了不少运营成本，但对于涉及飞行安全性的成本投入比例却非但没有被削减，反而有一定的增加。

　　除了安全成本投入比例比较高以外，其实针对低成本航空公司还有一个最大的安全利好，那就是通常低成本航空公司的机队经常使用一两种机型，这样就极有利于航空公司专业队伍的培养、器材的保障。尤其是飞行员和飞机维修人员，单一的机型更加有利于他们的技术精益求精，同时有利于各种资源的充分保障，专业技术人员的培养周期短、技术更加精湛。从这个角度来说，低成本航空公司还容易保障高标准、保障飞行安全。

　　但这并是不影响航空安全的核心因素。因为，航空公司的安全性保障核心，还取决于所属国民航机构的监管水平。目前全世界的两大民航机构FAA(美国联邦航空管理局)和EASA(欧洲航空安全局)监管之下的国家，总体上安全状况要好过这两大监管机构之外的国家。

　　比如：隶属于菲律宾航空公司的宿务航空，该航空公司根据ICAO、EASA、FAA对于航空公司的安全评分标准，它的评分是2分。之所以如此低的分数只因为菲律宾同列EASA和FAA的国家黑名单之内，而所有属于菲律宾的航空公司都最高只能达到4分。所以说，在菲律宾注册的航空公司，就算是安全成本投入在高，航空公司的评分也只能最高达到4分。但是如果把宿务航空的注册国换到中国来，该评分就有可能变5分，就可以跟春秋航空齐平了。

　　成为这样的局面也不难理解，民航系统的管理主要依靠民航局，如航空公司所属的国家民航局的管理能力强大，并且接受和全面执行FAA、EASA、CAAC的各种规章制度，那么实现较高的安全运营等级也不是难事。而中国的CAAC法规体系最早几乎完全复制了FAA的法规体系，后又借鉴和满足了EASA的法规体系，同时又赋予了不少中国独特的要求，因此从某种程度而言，中国的民航监管机构的法规体系堪称世界之最。

　　所以说，低成本航空并非就意味着不靠谱，没有安全性，主要还是要看该航空公司所属国的民航监管能力和安全成本投入比例，建议各位选择航空公司时，除了要考虑该家航空公司本身的安全记录、品牌形象之外，还需要考虑航空公司所在的国家的民航监管体系的水准，针对有些管理混乱、安全记录槽糕、政局动荡的国家就需要谨慎考虑了