资本市场的大门已经向中国的民营航空企业打开，2014年4月24日春秋航空公布IPO招股说明书（预披露），4月29日吉祥航空公布IPO招股说明书（预披露）。春秋和吉祥两家中国的民营航空公司在做上市前的最后冲刺。虽然前面的道路依然遥远，600家企业一起期待中国资本市场注册制改革的盛宴。春秋和吉祥谁会成为中国民营航空的领头羊？
本文基于春秋和吉祥两家公司的招股说明书信息资料，结合国内外商用航空行业发展的历史数据推演两家公司的市场估值进行推演并探讨两家公司的行业竞争力。
1. 业务成长与经营现状
中国拥有全球第一人口基数和全球第二大经济总量。2013年中国GDP增长7.7%，虽然低于2012年，但是依然领先全球。中国的交通运输量也在稳步增长。航空运输增长情况据民航局初步统计全年民航完成运输总周转量673亿吨公里，同比增长10%；旅客运输量达3.54亿人次，同比增长11%，货邮运输量557万吨，同比增长2%。预计民航全年完成投资1480亿元，其中固定资产投资720亿元。颁证运输机场达193个，比上年新增10个机场；全行业飞机达3810架，其中运输飞机2179架，比2012年底增加174架。中国是仅次于美国的全球第二大航空大国，未来20年内，中国会超越美国成为全球第一的航空大国。
中国本土航空公司主要包括中国国航、东方航空、南方航空、海南航空，四大航空公司通过参股控股占有全国大约90%以上的市场份额。春秋航空和吉祥航空是国内优秀的民营航空公司代表，机队规模不超过40架，市场份额不超过3%，在中国航空公司中属于小型公司，在全球航空公司中也是小公司。小公司大市场，谁会成为未来行业的领头羊？
1.1. 春秋航空经营现状
春秋航空自2005年首航之年起的2架飞机和10余条国内航线扩张至2013年底39架飞机（39架空客320机队，其中自有12架，融资租赁2架，经营租赁25架）和64条国内外航线，在平均客座率约94%、飞机日利用率11小时以上的情况下，旅客运输量、旅客周转量分别从2005年的18万人、2.34亿人公里增长至2013年的1055万人、164.94 亿人公里，成为目前国内旅客运输量、旅客周转量最大的民营航空公司与大中华地区领先的低成本航空公司。截至2013年末，春秋航空每周经营1260余班定期航班，覆盖全国40余个城市和香港、澳门、台北、高雄以及部分国际城市。春秋航空以点对点、中程航线为主，航线设置在以基地、枢纽为中心向外飞行时间5小时以内的航段内。截至2013年末，共运行51条国内航线、5条港澳台航线、8条国际航线。
春秋航空2013年、2012年和2011年，营业收入分别为65.63亿元，56.3亿元，44.63亿元。公司营业利润分别为43261.13万元、30915.71万元和14625.12万元，其中2013年和2012年较上年分别增长12345.42万元和16290.59万元，2011年较2010年下降35059.02万元；同期本公司的净利润分别为73223.39万元、62458.79万元和48318.67万元，较上年分别增长10764.60万元，14140.12万元和673.61万元。
2013年、2012年和2011年，春秋航空公司的补贴收入分别为52,216.51万元、50,462.58万元和48,568.75万元，分别占同期利润总额的52.90%、59.89%和74.50%；其中，与公司经营业务密切相关的航线补贴分别为41,407.75万元、36,596.74万元和38,950.46万元，分别占同期全部补贴收入的79.30%、72.52%和80.20%。
截至2013年年底，春秋航空总资产76.51亿元，股东权益27.43亿元，资产负债率63.71%。
按照航空旅客运输量的市场占有率，2010-2012年春秋航空的市场份额分别为2.2%、2.4%和2.9%。2103年冬春航季中国国内航线航空公司座位投放量，春秋航空的市场份额为2.34%。当前一周（20140414-20140420）中国国际航线中低成本航空公司座位投放量，春秋航空市场份额接近20%。
1.2. 吉祥航空经营现状
吉祥航空是上海均瑶（集团）有限公司控股子公司，注册资本为5亿元人民币。吉祥航空以上海为主运营基地和维修基地，以上海虹桥国际机场和浦东国际机场为飞行基地，经营范围包括国内航空客货邮运输、商务旅游包机业务，内地至香港、澳门特别行政区和周边国家的航空客货运输业务。吉祥航空于2006年9月25日开航运营。至今，已拥有34架全新空客A320系列飞机（其中自有12架，融资租赁2架，经营租赁21架），平均机龄2.5年，是世界上最年轻的机队之一，很好的保障了飞行的舒适性和正点率。在硬件上独特地做到全新飞机、最宽间距、可调头靠，在服务上不断追求美丽、贴心、精致的特色。
吉祥航空的市场目标定位中高端公务、商务和休闲旅游市场，航线网络以上海为中心，现已开通60余条国内航线、港澳台地区航线以及东南亚、东北亚国际航线，2013年旅客运输量超过700万人次。
吉祥航空自设立以来始终立足于最优成本结构和高效率运营，为客户提供高品质的服务，致力发展成为卓越的高效益航空公司。2011年至2013年，吉祥航空运输总周转量、旅客周转量和货邮周转量的年复合增长率分别达到29.61%、31.03%和 15.07%，成长速度较快、盈利能力较强。目前，本公司已拥有34 架空客A320系列飞机、超过500名飞行员，以上海为主基地运营超过五十条国内、港澳台地区及周边国家航线。在自身规模不断扩大的同时，本公司产能利用率及运营效率也不断提高。2013年，吉祥航空的飞机日利用率为11.64 小时、客座率和载运率分别为83.71%和66.83%。近年来，公司在精确市场定位和差异化竞争策略的指引下，持续扩大由单一机型构成的机队规模，并打造了拥有较高营运效率和产能利用率的经营体系，使得公司航空运输业务具有高效益的特点。
吉祥航空2011-2013年的营业收入分别为403614.94万元、442327.88万元和592948.79万元，其中2012年同比增长10.23%，2013年同比增长33.27%。吉祥航空2011-2013年的净利润分别为52198.81万元、25046.54万元和33654.27万元，其中2012年同比下降52.02%，2013年同比增长34.37%。
2011年、2012年及2013年，吉祥航空取得的政府补助类收入分别为5653.06万元、10630.91万元及11055.29万元，分别占当期利润总额的8.17%、31.25%和 24.00%，在同行业中占比相对较低。
2012年，营业利润和净利润较2011年下降幅度较大，主要原因系：受宏观经济形势影响，民航业行业景气度下降，导致全行业票价水平、客座率水平等收入指标有所下降；占公司主要成本的航油价格上涨、维持高位；公司人工薪酬上涨，人工成本上升；人民币升值幅度减小、公司汇兑损失影响等。2013年，经营业绩较 2012年提高，主要是因为公司机队规模扩大、运力提升、航油采购价格下降综合导致毛利润上升，同时结合期间费用的下降使得营业利润、利润总额和净利润较2012年度大幅上升。
截至2013年年底，吉祥航空总资产64.23亿元，股东权益17.67亿元，资产负债率72.5%。
吉祥航空2011年、2012年及2013年在我国航空客运市场的占有率分别为1.60%、1.80%及2.01%。2013年吉祥航空市场占有率较2011年增长幅度达到26.01%。
2. 融资额度与市场估价
2.1. 市场估值模型
资本市场的估值基于财务指标和商业模式，一般按照未来经营现金流量折现计算公司市场价值。在投资银行实际应用中，市盈率和市销率是公司估值最简单有效的方法。
市盈率（Price-to-Earning Ratio，P/E或PER），又称为本益比，指总市值除以总利润，同时等于每股市价除以每股盈利（Earnings Per Share，EPS），通常作为股票是便宜抑或昂贵的指标（通货膨胀会使每股收益虚增，从而扭曲市盈率的比较价值）。市盈率把企业的股价与其制造财富的能力联系起来。
市盈率越低，代表投资者能够以相对较低价格购入股票。假设某股票的市价为24元，而过去一年的每股盈利为3元，则市盈率为24/3=8。该股票被视为有8倍的市盈率，即在假设该企业以后每年净利润和去年相同的基础上，回本期为8年，折合平均年回报率为12.5%（1/8），投资者每付出8元可分享1元的企业盈利。
投资者计算市盈率，主要用来比较不同股票的价值。理论上，股票的市盈率愈低，表示该股票的投资风险越小，愈值得投资。比较不同行业、不同国家、不同时段的市盈率是不大可靠的，比较同类股票的市盈率较有实用价值。
如果某股票有较高市盈率，则有可能因以下原因：市场预测未来的盈利增长速度快；该企业一向取得可观盈利，但在前一个年度出现过一次性的特殊支出，降低了盈利；出现泡沫，该股被以超过其内在价值的价格在交易；该企业有特殊的优势，保证能在低风险情况下持久获得盈利；市场上可选择的股票有限，在供求定律下，股价将上升。
如果某股票有较低市盈率，则有可能因以下原因：市场预测该企业和去年相比较，盈利将减少，企业价值将下降；该企业在前一个年度出现过一次性的特殊收入，暂时提高了前一年度的盈利；该股的价格被市场低估；股票的供给超过了市场上资金的投资需求。
市销率（Price-to-Sales Ratio，P/S或PSR），亦即市值营收比，是资本市场的一个估值指标。市销率是以公司市值除以上一财年的营业收入，是投资银行业务中一个重要的参照数据。
这一指标可以用于确定股票相对于过去业绩的价值。市销率也用于来确定一个市场板块或整个股票市场中的相对估值。市销率越小（比如小于1），通常被认为投资价值越高，这是因为投资者可以付出比单位营利收入更少的钱购买股票。
不同的市场板块市销率的差别很大，所以市销率在比较同一市场板块或子板块的股票中最有用。同样，由于营业收入不像盈利那样容易操纵，因此市销率比市盈率更具业绩的指标性。但市销率并不能够揭示整个经营情况，因为公司可能是亏损的。市销率经常被用于来评估亏损公司的股票，因为没有市盈率可以参考。在几乎所有网络公司都亏损的时代，人们使用市销率来评价网络公司的价值。
国内四大航空公司市值、市盈率及市销率统计见下表1：
表1 中国四大航公司市值及市盈率、市销率统计表
（20140429）
中国四大航市盈率介于10~13；市销率只有0.24~0.69。这和其整体利润连续下滑相关联的。
2.2. 全球主要航空公司的市值、市盈率和市销率
四十余年前，美国西南航空首创低成本航空模式，席卷全球，改变了全球航空市场格局，2013年，西南航空连续42年盈利记录创造行业典范，现在西南航空是美国仅次于美国航空集团的美国最大的国内航空公司。二十余年前，爱尔兰瑞安航空以超低成本航空创造最低票价最高盈利的经营模式让欧洲汉莎航空、法荷航空、英国国际航空集团三大航也相形见拙。十余年前，马来西亚的亚洲航空横空出世，合资扩张资本助力，横扫亚太，亚航的高速成长的低成本扩张模式让“世界人人飞翔”的梦想实现。低成本航空因为其收入和利润的高速增长能力和较强的盈利能力，比较受到资本市场的青睐。
选取在美国资本市场主要航空公司市值及相关指标统计见下表2：
表2 美国主要航空公司市值及市盈率、市销率统计表
（20140429）
可以看出，低成本航空公司拥有较高的市盈率和市销率。美国航空集团2013年继续亏损未计入。达美航空因为2013年利润大幅增长，导致市盈率较低。联合大陆控股集团扭亏为盈，市盈率大幅提升。
超低成本航空公司瑞安航空和精神航空较强的盈利能力，市盈率和市销率都较高。捷蓝航空当前业绩成长缓慢，市盈率和市销率都较低。捷蓝航空的市值大约只有其规模四分之一的精神航空市值的一半。因为亚航集团拥有马来西亚亚航、泰国亚航、亚航X三家上市公司在此不做统一分析。
2.3. 春秋航空市场估值
春秋航空发行规模预计计划发行新股（不超过5000万股）与公司股东公开发售股份的实际发行总量不超过10000万股，占发行后总股本的25%。发行后总股本4亿股。
计划使用募集资金约25.3亿元（扣除发行费用）。按照1亿股计算，其股票的发行价格大约在23~28元每股。
按照以上信息粗略计算，春秋航空IPO市场估值大约100亿元。如果按照2013年净利润7.3亿元计算，市盈率大约13.7，按照2013年销售收入65.6亿元计算，市销率大约1.52。
春秋航空13倍左右的市盈率接近或略高于国内四大航的市盈率，但是春秋航空巨额的营业外补贴收入的利润来源让这样的市盈率要打折扣。（同样国内其他航空公司也得到很大的补贴收入，例如东方航空2013年补贴收入超过23亿元，成为东方航空盈利的主要来源。）
春秋航空1.5倍的市销率，大大高于四大航空公司，但低于国际主流低成本航空公司2~2.6的基准。所以，春秋航空在保持高效运营稳步成长的前提下，其市值应该还有50%左右的升值空间，达到150亿。
结合中国资本市场的统计规律以及股民炒作新股的兴趣和吸引力，根据股本规模和融资规模以及商业模式，新股市盈率往往会达到30，甚至超过50。这样的因素如果成立，春秋航空的市值会达到200亿，市值甚至会超过350亿。这些都需要强劲的收入业绩增长做支持。
2.4. 吉祥航空市场估值
吉祥航空拟将上市募集资金扣除发行费用后，用于引进7架A320系列飞机及2台备用发动机项目（包括置换募集资金到位前已预先投入该项目的自筹资金），共25.58亿元，其中募集资金拟使用量19.81亿元。
吉祥航空拟发行不超过20000 万股。根据询价结果，若预计募集资金净额超过募投项目所需资金总额，将由控股股东均瑶集团向投资者转让老股，新股发行与老股转让总量合计不超过20000万股。均瑶集团转让老股数量为不超过4000万股。
发行后社会公众股20000股，占发行后总股本的30.3%。发行后总股本6.6亿股。
按照以上信息粗略计算，吉祥航空IPO市场估值大约65亿元。如果按照2013年净利润3.37亿元计算，市盈率大约19，按照2013年销售收入59.29亿元计算，市销率大约1.1。
吉祥航空19倍左右的市盈率高于国内四大航的市盈率，也高于春秋航空估值13.7倍的市盈率。当然吉祥航空的补贴收入远低于春秋航空，其营业利润率5.05%要低于春秋航空营业利润率6.59%。
吉祥航空1.1倍的市销率，大大高于四大航空公司，要低于春秋航空估值市销率的1.5。同时也低于国际主流低成本航空公司2~2.6的基准。
中国资本市场的统计规律以及新股概念的吸引力，根据股本规模和融资规模以及商业模式，新股市盈率往往会达到30，甚至达到100。这样的因素如果成立，按照30倍市盈率吉祥航空的市值会达到100亿，按照60倍的市盈率其市值会超过200亿。当然这样的前提是吉祥航空需要保持经营业绩稳定增长。
3. 经营模式对比分析
3.1. 春秋航空经营模式和发展战略
春秋航空作为中国首批民营航空公司之一，定位于低成本航空业务模式，主要从事国内、国际及港澳航空客货运输业务及与航空运输业务相关的服务。自设立以来，春秋主要提供国内航线的客运业务；公司于2010年开始经营国际及港澳航线，并于2011年开始加快开辟国际及地区航线的步伐，目前已开通了十余条上海及石家庄往返港澳台、东北亚及东南亚城市的国际及地区航线。
区别于全服务航空公司，公司定位于低成本航空经营模式，并凭借价格优势吸引大量对价格较为敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客构成的细分市场。从2005年首航起，公司规模已扩张至2013年末39架飞机、64条国内外在飞航线，成为目前国内旅客运输量、周转量最大的民营航空公司及大中华地区领先的低成本航空公司。
未来几年，受益于中国经济持续增长、人民消费水平不断提升与航空出行日趋大众化等有利因素，春秋会继续巩固低成本航空的业务模式与竞争优势，进一步扩大经营规模，努力实现“成为具有竞争力的国际化、大众化的低成本航空公司，为旅客提供安全、低价、准点、便捷、温馨的高性价比飞行体验”的战略目标。
春秋航空在确保飞行安全的前提下，严格控制成本，恪守低成本航空的经营模式。借鉴国外低成本航空的成功经验，最大限度地利用现有资产，实现低成本运营。
春秋航空的经营模式可概括为“两单”、“两高”和“两低”。
“两单”是指单一机型与单一舱位。
单一机型：本公司全部采用空客A320机型，统一配备CFM56-5B发动机。使用同一种机型和发动机可通过集中采购降低飞机购买和租赁成本、飞机自选设备项目成本及自备航材采购成本；通过发动机、辅助动力装置包修降低飞机发动机大修成本，减少备发数量；通过集约航材储备降低航材日常采购、送修、仓储的管理成本；降低维修工程管理难度；降低飞行员、机务人员与客舱乘务人员培训的复杂度。
单一舱位：本公司飞机只设置单一的经济舱位，不设头等舱与公务舱。可提供座位数较通常采用两舱布局航空公司的A320飞机高15%-20%，可以有效摊薄单位成本。
“两高”是指高客座率与高飞机日利用率。
高客座率：春秋航空2006至2012年客座率指标连续蝉联中国航空公司榜首。2011年、2012年和2013年，在机队扩张、运力增加的情况下，公司始终保持较高的客座率水平，分别为94.35%、94.11%和93.54%，超过2012年全行业正班客座率平均水平79.6%约14个百分点。一方面，高客座率为本公司获得起降费优惠，进而降低了本公司的单位成本。另一方面，公司在与各通航城市的机场良好的合作过程中，给当地机场带来大量的增量客源，促进当地机场，尤其是干线、支线机场吞吐量的迅猛增长，获得了当地机场或政府给予的起降费减免、航线补贴等多种方式的支持。
高飞机日利用率：2011年、2012年和2013年，本公司平均在册飞机日利用率分别为11.38、11.35和11.63小时，2012年全行业平均水平9.25小时高出约2小时。2013年，春秋航空成本结构中固定成本占主营业务成本的比重为29%，主要包括飞机和发动机的固定资产折旧和租赁费，除按小时计费以外的人力成本、飞机和发动机的保险费等。因此，在确保飞行安全的前提下，通过合理安排航线、适当提高飞机利用率，可以最大程度地摊薄单位固定成本（固定成本/可用座位公里）。
“两低”是指低销售费用与低管理费用。
低销售费用：春秋航空以电子商务直销为主要销售渠道，一方面通过销售特价机票等各类促销优惠活动的发布，吸引大量旅客在本公司网站预订机票；另一方面通过积极推广移动互联网销售，拓展电子商务直销渠道。2011年、2012年和2013年，分别有83.42%、84.22%和84.52%的散客通过电子商务直销渠道（含网站直销和移动互联网直销渠道）预订机票。若按报告期内本公司平均代理费率3.8%计算，2013年网络直销和移动互联网直销渠道可为公司节省约2亿元的代理费用。同时，春秋航空拥有独立于中航信系统的航空分销、订座系统，该系统的运用最大限度地减少了机票销售过程中的代理环节和其他相关费用，增强了公司销售独立性与渠道掌控力。
此外，春秋航空还以独特的经营模式与创新的服务形式持续受到媒体的关注和报道，并借此以较少的营销费用获得较高的市场知名度。2011至2013年，其单位销售费用（销售费用/可用座公里）比例平均为0.008元/座公里，2011至2013年A股航空公司的平均值为0.040元/座公里。
低管理费用：在确保飞行安全、运行品质和服务质量的前提下，春秋航空通过最大程度地利用第三方服务商在各地机场的资源与服务，尽可能降低日常管理费用。同时通过严格的预算管理、科学的绩效考核以及人机比的合理控制，有效降低管理人员的人力成本和日常费用。2011至2013年，本公司单位管理费用（管理费用/可用座公里）比例平均为0.010元/座公里，2011至2013年A股航空公司的平均值为0.017元/座公里。
春秋航空血管里流淌着低成本的血液，但是在创新经营方面与国外低成本优秀标杆还存在不小的差距。
自43前，西南航空在美国首创低成本运营模式以来，低成本航空已经席卷全球成为全球航空业的主要增长动力。截止到2013年底，全球低成本航空市场份额达到28%，北美达到31%，欧洲达到36%，东南亚更是高达60%。全球范围内低成本模式成就了一批业绩优秀的低成本航空公司，美国的西南航空和捷蓝航空，以及精神航空等；欧洲的瑞安航空、易捷航空以及挪威航空；亚太的亚洲航空、狮子航空、虎航、捷星航空等。
四十余年前，美国西南航空首创低成本航空模式，席卷全球，改变了全球航空市场格局，2013年，西南航空连续42年盈利记录创造行业典范，现在西南航空是美国仅次于美国航空集团的美国最大的国内航空公司。
二十余年前，爱尔兰瑞安航空以超低成本航空创造最低票价最高盈利的经营模式让欧洲汉莎航空、法荷航空、英国国际航空集团三大航也相形见拙。
十余年前，马来西亚的亚洲航空横空出世，合资扩张资本助力，横扫亚太，亚航的高速成长的低成本扩张模式让“世界人人飞翔”的梦想实现。
低成本航空因为其收入和利润的高速增长能力和较强的盈利能力，受到资本市场的青睐。春秋航空虽然是中国当前最大的低成本航空公司，但是相比较于亚洲区域的亚航、狮航、Vietjet等差不多一起发展的低成本航空公司在规模和发展速度还有不小的差距。
3.2. 吉祥航空经营模式和发展战略
吉祥航空主要从事国内（指中国大陆地区）、港澳台地区及周边国家的航空客、货运输以及相关航空服务业务。吉祥航空以上海两大机场（虹桥机场和浦东机场）为主运营基地和中枢机场，建立了基本覆盖国内经济发达省会城市、重点旅游城市、香港、澳门和台湾地区并辐射周边国家的航线网络，运营效率较高、成本控制较好、盈利能力较强。
吉祥航空公司愿景目标是“用心服务，致力于成为安全、健康、稳健、可持续的高效率国际化航空公司”。为实现上述目标，其制定了如下发展战略：强化企业文化建设，立足优化成本结构和高效率运营模式，坚持“持续安全、预防为主、综合治理”的方针，坚持走差异化发展道路：细分市场以公商务及旅游、休闲旅客为主，为旅客提供精致、用心如意的服务；机型以空中客车A320系列飞机为主，始终坚持贯彻“年轻机队和统一机型”的经营理念；航线网络主要以上海始发至国内省会城市和主要交通枢纽城市为主，开辟部分支线航线，逐步形成比较完善的国内航线网络系统，适时开通上海至东南亚、东北亚等地区和其他国际航线；主运营基地以上海为中心，依托上海航空枢纽港实现公司稳步发展。
吉祥航空业务发展目标：未来五年或更长时间，保持持续安全运行，在机队规模、运输收入等方面达到国内中型航空公司规模，在经营利润、品牌价值等方面在国内中型航空公司处于领先水平，成为在国内具备一定影响力、在国际上有一定知名度的先进航空运输服务企业。具体体现在以下三个方面：第一，企业发展价值全行业领先地位，拥有高质量航线网络和富有竞争力的高等级服务产品；第二，企业盈利能力和抗风险能力行业领先，保持高效率运行和最优成本结构的运营水平；第三，企业服务认可度行业领先，成为客户最值得信赖和公商务及旅游休闲客户首选的航空公司。
吉祥航空以上海机场为枢纽开展全服务的航空公司，充其量只能算一家区域航空公司。在成本管理和控制方面具有低成本航空的特点。另外，吉祥航空和联合其他民营资本创立新的低成本总公司九元航空。
为开拓廉价航空市场、增强综合实力，吉祥航空拟投资控股设立九元航空有限公司。吉祥航空与亿利资源集团有限公司、新华联控股有限公司、自然人纪广平开展公共航空运输企业筹建工作，各方出资比例暂定为69%、15%、10%、6%，筹建期限自2014年2月12日至2016年2月11日止。九元航空拟定的注册资本为6亿元，负责人纪广平，基地机场为广州白云机场，主营国内航空客货运输业务。
依托广州白云机场与东南亚相关旅游国家距离较近、珠三角城市群消费能力及意愿均较高、国人乘坐飞机出行越来越普及、航空旅行越来越大众化等有利条件并利用公司多年积累的丰富航空业运营经验，拓展廉价航空市场、延伸业务层次，有利于扩大公司经营规模、提升盈利空间，为公司未来发展奠定坚实基础。
全业务服务航空公司通过参股和控股低成本航空有成功的案例，但是失败的教训更多。更何况吉祥航空的业务发展规模很小和模式尚未定型。德国汉莎集团控股低成本航空公司德国之翼，英国国际航空集团控股欧洲低成本航空公司伏林航空。新加坡航空与虎航、捷星、酷航复杂的股权关系。美国的全业务航空公司也在不断尝试低成本航空的运营经验。全美航空1998年成立迈特航空，三年后关闭；达美航空2003年建立宋航，2006年关闭；美联航2004年成立特德航空公司，2008年倒闭。
吉祥航空在上海枢纽的市场份额只有8%左右，这与捷蓝航空在美国纽约肯尼迪机场接近22%的市场份额还存在很大的差距。区域扩张和经营模式梳理是吉祥航空未来发展最大的挑战。
4. 行业竞争力分析
与中国的四大航相比，春秋和吉祥除规模较小外，机队规模和营业收入大约是三大航的5%-7%，是海航的四分之一左右。但是盈利能力和资源效率要优于四大航。在当前全球航空业复苏面前，航空公司利润增长的前提下，中国的三大航持续三年利润下降，2004年一季度继续大幅下滑甚至亏损。春秋和吉祥的业绩增长尤为可贵。
吉祥航空和春秋航空的资源效率亦优于中国四大航，在全球范围内也具有比较优势。春秋航空94%的客座率几乎是行业最高（国际航线的客座率要低一些，国际市场营销的挑战很大），在机队规模扩张后是否能够保持高客座率是一个挑战。两家公司飞机日利用率11.6小时，在全球航空公司中已经属于优秀，但是离最好记录13小时还有差距，航线网络优化的空间还很大。
作为中国低成本航空的代表，春秋航空和所有的低成本航空一样，以辅助收入为手段提升盈利的不二法器。春秋辅助收入平均毛利率高达76%，辅助收入虽然占比只有5%，但是对公司的平均毛利贡献达到27%。春秋每旅客辅助收入占比远远低于瑞安航空的30%，亚航的25%，更低于精神航空的45%。这些都是春秋航空需要创新学习的地方。低成本航空是基于低成本、低票价、高运作效率、高收益水平的扩张模式，通过机队增长不断扩大区域和业务。
我们本节分析两家公司与全球优秀航空公司的竞争力对比。
按照业务收入规模排名的财富500强中的六大航空公司包括美国的联合大陆控股集团，达美航空，美国航空集团，欧洲的三大航空集团汉莎航空集团，法荷航集团和英国国际航空集团。这六大航空巨头几乎垄断区域航空国际和国内市场，机队规模600-1000架，营业收入300-400亿美元。虽然盈利受到经济周期影响不断波动，但是达美航空2013年还是创造了105亿美元的净利润，同比增长9倍，行业翘首。
按照盈利能力排名的航空公司主要以低成本航空为主，包括美国的西南航空，捷蓝航空，精神航空，西南航空连续42年保持盈利行业不败纪录，精神航空26%的权益收益率引领行业。欧洲的瑞安航空、易捷航空和挪威航空等贡献全欧洲几乎全部的航空利润，瑞安航空更是以持续16%-19%的营业利润率开创超低成本航空盈利的轨迹。亚洲航空通过合资方式开创性扩张区域旅游市场，保持业绩和利润的同步高速增长。除此之外，土耳其航空、阿联酋航、新加坡航空等空高端商务客户的差异化服务能力让世界航空业体会航空的上档次和高帅富。
美国西南航空是全球最大的低成本航空公司，机队规模700架左右，航线以美国国内为主，是美国国内运输量最大的航空公司，收购穿越航空后开拓部分南美及拉丁美洲航线。业务收入持续增长，保持42年连续盈利。从2008年开始，盈利属于恢复期。2013年净利润7.54亿美元，已经超过经济危机前2007年的水平。美国西南航空财务表现如下图1。
图1 西南航空销售收入和利润增长趋势图（2003-2013）
达美航空是美国主要的全业务航空公司，业务遍布全球，美国国内更是区域覆盖全面领先，其航空枢纽布局见下图2。达美航空在美国主要航空枢纽（美国最大的29个航空枢纽）中具有较强影响力，许多枢纽机场市场份额占到半壁江山。其中美国最大也是全球第一的亚特兰大国际机场的份额更是高达69.27%；亚特兰大机场的旅客贡献占到其整体运输量的28.27%。美国第一的国际航空枢纽纽约肯尼迪机场的市场份额达到22.15%。
图2 达美航空连续12月最大航空枢纽统计（截止到2014年1月底）
瑞安航空是欧洲最大的低成本航空公司，以超低成本和超低票价号称超低成本航空公司。瑞安航空航线覆盖欧洲大陆，国际旅客运输量全球第一。瑞安航空还是欧洲乃至全球最赚钱的航空公司。瑞安航空依托不断扩张的基地枢纽发展扩大航线网络。瑞安航空航线网络覆盖区域见下图3。瑞安航线网络遍布欧洲29个国家，65个航空枢纽，通航186个目的地，每天1600条航线服务欧洲天空。瑞安航空300架的机队规模，同时拥有175架的飞机订单。
图3 瑞安航空航线网络覆盖区域图（2013年底）
土耳其航空是东欧地区发展最快，最赚钱、最有竞争力的航空公司，土耳其航空的机队规模、通航目的地以及旅客运输量统计见下图4。土耳其航空从2004年的73架机队规模100个通航城市1190万的旅客运输量，发展到2013年233架机队规模，250个通航目的地，4830万的旅客运输量。预计2014年机队规模达到265架，通航目的地接近270，旅客运输量接近6000万。
图4 土耳其航空成长趋势图（2004-2014）
就吉祥和春秋两家航空公司而言，在股权关系上吉祥航空还有更多的均瑶集团的家族色彩，春秋的管理层在控股股东之外还持有职工股。
航线补贴方面，春秋航空以95%左右的客座率独享地方政府支持。销售费用上，春秋的电子商务和互联网渠道也为春秋航空节省的大约4%的费用率，大约2亿元的费用。
面对互联网技术变革，我们看看春秋和吉祥两家公司的应对和表现。下图5是春秋航空、吉祥航空和亚洲航空，以及国内四大航的微博窗口截图。当前春秋航空拥有微博粉丝451万，吉祥只有40万，亚航有144万。在应对互联网的交流沟通中，三家公司的差距一目了然，要知道当前中国国际航线中低成本航空公司提供的座位中亚航占到47%的市场份额，春秋航空的市场份额只有20%。中国四大航空公司新浪微博粉丝国航28.6万，东航47.1万，南航140.96万，海航168.8万。其实吉祥航空和春秋航空要多于四大航，而且春秋航空更是远远领先。
图5 7家航空公司微信截图（20040504）
放眼世界与巨人同行，才会有超越巨人的机会。春秋和吉祥虽然还是小型航空公司，但是已经具备创新的“雏形”和冲击强手的力量，让我们拭目以待。
5. 结束语：发展预期
我们不好预测吉祥航空和春秋航空的利润增长（因为有太多的不确定因素，诸如成本、补贴、汇率变化等等）。但是可以借助机队发展规划推测业务成长情况，判断吉祥和春秋的收入增长。
吉祥航空现有机队规模34架，其预期2015年达到50架，2020年达到90架。按照两年16架的发展速度，以保持不变的客座率和飞机利用效率，预计年收入增长大约20%左右。同样春秋航空现有机队规模39架，其预期2015年达到60架。也就是说2014年、2015年两年增加21架。按照这样的机队扩张速度，以及保持不变的客座率和飞机利用效率，后面的年收入增长率大约20%左右。20%的年发展速度要低于捷蓝、精神、瑞安、易捷和亚航、狮航等。其实他们的增长速度比瑞安和亚航、精神航空在上市前后发展速度要慢。民营航空发展的缓慢有国内政策因素，也受到资本的约束。期望资本市场的成功运作能够助推吉祥和春秋高速健康成长。
在全球范围内，美国西南航空的市值超过美国联合大陆控股集团；瑞安航空的市值接近西南航空，而瑞安的机队规模只有西南的一半不到；精神航空的市值超过捷蓝航空两倍以上，精神航空机队规模只有捷蓝航空的四分之一左右，而且其50架的机队规模，42亿美元的资本市值，几乎可以和拥有十倍机队规模的中国三大航空相媲美。
三大航自2011年年开始已经连续三年利润下滑，2014年一季度依旧大幅下滑。在这种背景下，如果吉祥和春秋航空保持利润持续增长，吉祥和春秋的市值未来超过中国的四大航也未尝不可，而且可能性很大。
当民营航空公司的市值超过三大航的时候，是否存在资本市场蛇吞象的兼并收购行为发生的可能性呢？低成本航空公司发展起来以后兼并大航空公司这种想法，瑞安和亚航都试图尝试过。瑞安在成为欧洲最大的低成本航空公司后2010年试图收购爱尔兰航空，但是被欧盟否决；亚航成为亚太最大的低成本航空公司后也试图收购马来西亚航空，虽然没有被马来西亚政府批准，但是进行了复杂的交叉持股。当然，这样事情的发生将会是二三年以后，而且会伴随国企改革的不断深化和发展。
这是最好的时机，民营航空、低成本航空的大门在中国已经打开，而这将是全球最大的航空市场；这也是最坏的时候，资本市场积压600家IPO企业排队等待市场的选择，各种创新的概念和模式应接不暇。创新的民营航空公司至少应该受到应有的关注
官方微信
官方微博
高端就业微信